K-조선의 시대, 시작도 안 했습니다 (신영증권 엄경아 연구위원)

안녕하십니까. 50대 월급쟁이입니다.

오늘은 엄경아 연구위원의 의견을 정리해 봅니다. 엄경아 연구위원은 현재 K-조선업이 단순한 경기 순환을 넘어선 새로운 시대에 진입했다고 주장합니다. 과거와 달리 친환경 선박 교체 수요가 꾸준히 발생하고 있으며, 이는 조선업의 장기적인 성장 동력이 될 것이라고 분석합니다. 또한, 한국 조선업체들은 고객 맞춤형 기술과 효율적인 생산 시스템을 통해 중국, 일본 경쟁사 대비 우위를 점하고 있다고 강조합니다. 현재 수주액이 줄어든 것은 사실이지만, 이는 작년 수주가 워낙 많았던 것에 기인하며, 전반적인 시장 상황은 여전히 긍정적이라고 전망합니다. 조선업에 대한 비관적인 시각이 팽배한 가운데, 엄경아 위원의 분석은 투자자들에게 새로운 시각을 제시합니다.

영상을 직접 보실 분들은 아래 유튜브 영상을 참고하시기 바랍니다.

K-조선의 시대, 시작도 안 했습니다 (신영증권 엄경아 연구위원)

1. 핵심 요약

📌 K-조선 산업의 현재 상황과 미래 전망은 어떠한가?

현재 K-조선 산업은 친환경 선박 교체 수요가 주요 동력으로 작용하며, 과거와 달리 사이클의 지속성이 길어질 것으로 예상되어 긍정적인 전망을 보입니다. 특히, 조선업체 고객사의 재무 구조가 과거보다 훨씬 안정적이어서 수주 잔고도 안정적입니다.

💡 과거 조선업 사이클과 현재 사이클의 가장 큰 차이점은 무엇인가?

과거 사이클: 선박 공급자들이 몸집을 늘리며 수주를 늘렸고, 금융 위기로 인한 선박 금융 시장 마비와 경기 침체로 운임 폭락, 투기 발주가 성행하여 공급 과잉이 심화됨.

현재 사이클: 주요 조선국들의 조선소들이 합병은 하지만 확장은 하지 않으며, 친환경 선박 교체 수요가 주를 이루고, 조선업체 고객사의 재무 구조가 과거보다 훨씬 안정적임.

2. 🚢 조선산업의 경쟁력과 한중일 중심의 이유

조선업은 철강 등 기초 산업 인프라가 필수적이며, 자체 철강산업이 있어야 안정적으로 배를 만들 수 있다.

철이 전량 수입될 경우, 재료비 변동성·환율·운송비 등 변수가 커져 대규모 조선산업 육성이 어렵다.

한중일은 국내에서 철강을 생산해 원재료 수급 안정성과 가격 경쟁력을 확보하고 있기 때문에 세계적인 조선업 강국이 되었다.

전 세계 무역의 약 85%가 선박으로 이뤄지고, 경제 규모가 커지면서 선박도 대형화되어 수준 높은 기술력이 요구된다.

대형 선박 제작에는 화물 적재·하역 시의 균형 유지 등 높은 기술적 난이도가 필수이며, 이는 단순히 ‘물에 뜨는 배’와는 차원이 다르다.

3. 🚢 조선업 사이클이 끝났다는 오해와 현실

최근 조선업 수주액이 크게 줄었으며, 이에 일부는 업황 종료를 우려하지만 이는 사이클의 전환기일 가능성이 크다.

과거에는 조선업은 경기 민감 섹터로, 해운업이 경기의 선행 지표였으며, 운임과 수주량이 함께 상승하는 패턴이 유지되었다.

이번에는 친환경 선박과 배 교체 수요로 인해 배 건축이 계속되고 있어, 경기 사이클보다 수요의 변화와 정책적 제한이 영향을 미친다.

교체 수요는 약 2~3% 정도의 변화만 보였으며, 전체 교체 수요가 이후 더 늘어날 가능성도 존재한다.

따라서 현재 상황은 전통적 사이클과 달리 지속적인 수요 증가와 교체 수요로 인해 최고점을 찍고 있으며, 앞으로도 수요가 계속될 것으로 보인다.

📉 최근 수주 감소 현상과 원인

작년 수주량은 21년 이후 최대치였으며, 1년 동안 7,353만 CGT를 수주했고, 이는 전통적 연간 생산능력인 4천만 CGT를 크게 상회한다.

작년 수주는 예상보다 훨씬 많은 수주를 기록했고, 특히 컨테이너선 발주가 활발히 이루어졌다.

컨테이너선과 해운사들의 수주는 불확실한 시장 전망에도 불구하고, 높은 선가와 수요 기대감 때문에 많이 이루어졌다.

작년 해운업은 좋은 수익으로 인해 발주량이 급증했고, 선가와 발주량 상승이 동시에 일어난 현상이 나타났다.

올해 상반기에는 미국의 관세, 무역 정책 변화로 시장의 불확실성이 커지면서, 수주가 전년 대비 50% 감소하는 현상이 벌어졌다.

하지만 이는 사이클의 종료가 아니라, 시장이 잠시 관망하는 상태이며, 배 교체 수요는 여전히 유지되고 있음을 강조한다.

4. 🌱 친환경 연료로의 전환과 배출량 감축

기존 배들은 대부분 벙커C유를 사용했으며, 친환경 연료로의 전환이 필요하다.

LNG 연료 사용 시 CO2 배출이 약 30% 줄어들며, 이미 실운항 배에서 효과를 확인하였다.

일부 컨테이너 선박들은 LNG 추진 배로 교체 발주가 활발하게 이루어지고 있다.

LNG 연료 전환 시 연료통 교체와 함께 배관과 엔진 등을 모두 새롭게 만들어야 한다.

듀얼 연료 방식으로 벙커C유와 LNG를 같이 사용하는 선박이 주로 건조된다.

환경 비용은 비쌀 수 있으며, 선주는 효율성을 위해 다양한 연료 활용 방안을 선택한다.

배 전환은 복잡하며, 기존 배의 엔진 변경과 배수구조 개조가 필요하다.

배의 운항 중 연료 사용은 연료 인보이스를 통해 철저히 추적 가능하며, 몰래 연료를 조작하는 것은 어렵다.

선박의 연료 추적과 규제 강화로 인해 허위 신고는 어렵고, 러시아 석유 불법 수송 사례와 유사하게 해킹 가능성이 낮다.

IMO규정으로 2028년부터 탄소 배출 규제가 강화되며, 배들의 등급별 분류와 배선 교체 요구가 이뤄진다.

규제 미이행 배는 벌금과 비용 부담이 커지고, 선주들 역시 규제 준수에 대한 사전 준비를 하고 있다.

오래 걸리는 배 인도 시기와 규제 강화를 감안할 때, 선주들은 앞으로 투자와 교체를 점차 확대할 전망이다.

글로벌 수요는 규제로 인한 완화보다는 무역 축소나 정책 변화의 영향을 받지 않으며, 아직 규제 완화 사례는 없다.

미국의 보호무역 및 관세 정책으로 수출량이 줄고 있지만, 자체 생산 인프라 미비로 수입 감축은 어려운 상황이다.

미국 내 소비제 가격이 낮아질 정도로 경쟁이 치열하며, 내부 공급이 부족한 상황임을 드러낸다.

5. 🚢 중국 조선업의 내부 구조와 표준화 전략

중국은 10년 가까이 기술 표준화와 설계 중심 체계를 구축하며 자회사와 그룹화에 집중하는 전략을 펼치고 있다.

이러한 표준화는 내부 효율화 목적이지만, 유럽 선주들은 아직 이를 완전히 수용하지 않을 가능성이 크다.

중국은 설계와 핵심 기술을 상위 헤드쿼터에서 집중 개발한 후 자회사로 전달하는 방식을 선호한다.

일본의 조선업은 과거 맞춤형 시장 점유와 기술 차별화에 주력했으나 경쟁력을 잃으며 산업 구조를 재편 중이다.

일본은 고가의 하이엔드 배만 수주하려 하였으나, 최근 수주량 감소 및 경쟁 심화로 시장 점유율이 크게 하락하였다.

⚓ 글로벌 조선 경쟁과 시장 전망

우리나라 조선업은 높은 고객 맞춤화와 세밀한 설계, 빠른 납기 관리를 통해 세계 시장에서 경쟁력을 유지한다.

일본과 중국은 과거 경쟁 우위를 잃고 내부 재편 또는 재진입을 위해 노력하는 단계이다.

글로벌 시장은 유럽 선주들의 선박 고부가가치 수요와 표준화, 대량 생산 전략이 충돌하며 변화하고 있다.

일본은 미묘한 과도기이며, 내부 구조 재편, 기술 표준화및 정책적 쇼잉이 뒤섞여 혼란이 지속되고 있다.

한국 조선업은 고객 맞춤형 기술력, 효율적 설계, 빠른 대응으로 경쟁력을 갖고 있으며, 과거와 달리 미래 성장 가능성이 크다.

💡 조선업의 경쟁력 유지와 시장 사이클

현재 조선업 불황은 단기적 사이클로 볼 수 있으며, 4년 뒤 일감 부족이라는 전망은 과도한 해석일 수 있다.

과거 급등과 급락은 공급 과잉과 시장 과열로 설명 가능하며, 장기적 전망은 시장의 지속적 성장에 기대를 둬야 한다.

조선업은 높은 설계 정확성과 고객 맞춤, 기술 혁신으로 시장 점유와 경쟁력을 지속해갈 수 있다.

조선업은 대규모 자본과 인력 투자, 기술개발이 필요한 산업으로, 일회성 명목 상승과 하락만으로 결론내기 어렵다.

전체적으로 우리나라 조선업은 수주 가능성과 기술력으로 해양·선박 시장에서 강세를 유지할 잠재력이 높다.

5.1. 중국 이커머스 제품 가격과 관세 영향

중국의 이커머스 제품들은 가격이 매우 낮아, 관세를 많이 부과해도 소비자들이 여전히 구매할 가능성이 높다고 예상된다.

가격이 비싼 국내 제품보다 훨씬 저렴하여, 관세 인상만으로 가격 경쟁력을 극복하기 어려운 것으로 보인다.

구매자가 태국에서 1,000원~3,400원에 구매한 제품이 존재하며, 매우 낮은 가격과 높은 품질이 특징이다.

이렇듯 경쟁력 있는 가격과 품질 때문에, 교체 수요는 계속 늘어날 것으로 전망된다.

그러나, 시장이 계속 커지더라도 한국 조선업이 중국, 일본 등 경쟁국에 밀리면 의미가 없으며, 시장 급성장은 제한적일 수 있다.

5.2. ️ 조선 그룹의 형성 및 글로벌 확산

중국, 일본 등 여러 국가에서 거대 조선 그룹이 형성되고 있으며, 이는 수많은 자회사를 포함하는 복잡한 구조를 갖추고 있다.

이러한 그룹은 조선소의 물리적 합병보다는 경영적·구조적 통합에 초점이 맞춰지고 있다.

조선 그룹은 별도 야드들이 하나의 큰 그룹에 속하는 형태로, 별도 회사 또는 자회사 구조로 운영되고 있다.

"조선 그룹"이라는 명칭이 새롭게 등장하며, 기존 조선소 체제보다 더 확장된 개념으로 자리 잡고 있다.

💰 산업 규모와 경쟁 구도

국내 최대 조선사인 HD현대보다도 큰 자산 및 매출 규모를 갖춘 그룹들이 등장하고 있다.

이러한 대형 그룹의 출현은 경쟁 심화를 유발하며, 기존 산업 구조에 영향을 줄 가능성이 크다.

물리적 조선소의 합병은 거의 불가능하거나 의미 없음이 판단되어, 주로 구조적·경영적 통합에 집중되고 있다.

거대 그룹 형성은 경쟁력 강화를 위한 전략적 움직임으로 볼 수 있으며, 단순한 물리적 합병이 아니라는 점이 강조된다.

5.3. 합병 및 경쟁 구조 변화

과거에는 조선 A사와 B사가 합병 시 각각 입찰에 참여하여 경쟁했고, 이는 경쟁 강화와 시장 활성화에 기여하였다.

A사와 B사가 합병하면 경쟁이 사실상 사라지고 담합과 유사한 상황이 발생하여, 시장의 경쟁력을 저해할 우려가 존재한다.

우리나라의 경쟁력은 이러한 경쟁 구조를 유지하는 것에 기반하며, 이는 시장 보호를 위한 중요한 요소임이 시사된다.

🏭 중국의 통합과 표준화 전략

중국은 기술의 표준화를 핵심 전략으로 삼아, 상위 본사에서 설계와 핵심 기술을 개발하고 이를 자회사로 이전하는 방식을 취하고 있다.

이 방식은 중국 내 통합을 통해 효율성을 높이고자 하는 의도인 것으로 보인다.

🔧 표준화의 과거와 일본의 도태

일본은 2000년대 초중반부터 표준화된 모델을 강조했으나, 시장에서의 반발과 개인화 요구 대응 실패로 인해 배제되기 시작하였다.

배는 주문 제작 방식이 일반적이기 때문에 표준화된 모델로 대량 생산하는 것은 기술적·시장적 한계가 있으며, 선주들은 다양한 요구를 갖고 있다.

일본이 표준화에 치중한 정책은 결과적으로 경쟁력 저하와 시장 퇴보를 초래한 것으로 평가된다.

5.4. 중국의 표준화 및 구조조정 전략

중국은 건조 설계와 엔진 기술 중심으로 표준화와 합병을 추진하며, 이를 자회사로 이전하는 방식을 택하고 있다.

이 전략은 내부 효율화를 위해서지만, 유럽 선주들이 이를 어떻게 받아들일지에 대해 의문이 제기되고 있다.

중국은 중가 시장 공략에 집중하며 고가 시장은 포기하는 전략을 취하고 있다고 해석된다, 이미 중가 시장 점유율이 상당히 상승하였다.

🚢 가스선의 고부가가치와 기술적 특징

가스선은 가장 고부가가치의 선박으로, 온도 유지와 화물창 구조 변화 등 높은 기술력과 고도화된 설계가 필요하다.

기존 화물 형태를 유지하면서 온도 유지를 해야 하기에, 가스선이 상선 중에서도 가장 기술집약적이다.

중국이 제작하는 가스선은 전체 선박 가운데 절반 미만을 차지하며, 선종별로 중국산의 비중은 60% 이상이지만 가스선은 낮다, 약 40% 수준에 머무르고 있다.

🌊 글로벌 시장과 중국 조선업의 경쟁력

중국 조선업은 합종연횡(대형화)를 진행 중이지만, 큰 위협은 아니라고 평가된다.

선박의 성능과 레코드 공개가 중요하며, 이는 선주들이 자산 투자를 위해 매우 중요하게 여기는 부분이다.

선주들은 롱텀 자산 투자 성향이 강하며, 오래 쓰는 선박의 효율성을 중시한다.

중국은 2009년부터 조선업을 시작했으며, 중고 시장에서는 중국제가 가장 효율적이지 않다는 평가가 지배적이다.

5.5. 조선업의 경쟁력과 기술력

한국의 조선업은 커스터마이징과 세밀한 설계로 경쟁력을 갖추고 있으며, 고객의 요구에 맞춘 설계 단계부터 진행한다는 점이 강점이다.

배의 연료 효율성을 높이기 위해 두께가 두꺼운 철판과 경량화에 집중하며, 이러한 노하우는 타 업체가 쉽게 따라가기 어렵다.

한국 배는 내부 인테리어와 기술적 세밀함에서 일본이나 중국보다 우수한 점이 있지만, 아직 비교 검증된 적은 없다고 여겨진다.

한국 배의 연비와 실용성은 이미 세계적으로 인정받고 있으며, 지속적인 연구로 경쟁력을 유지하고 있다.

⚓ 일본 조선업의 변화와 경쟁 축소

일본은 과거 수주 실적이 낮았던 상황에서, 커스터마이징부재와 설비 투자 부족으로 시장 점유율 감소를 겪고 있다.

일본 조선업은 점유율이 급감하며, 일부 업체는 아예 조선사업을 중단하거나 축소하는 방향으로 변화하고 있다.

일본은 섬나라 특성상 해상 풍력사업이 늦게 발전했고, 국내 조선소도 내부 변화와 함께 다른 산업으로 전환하는 사례가 있다.

일본은 해외 수주에 의존하며, 자체 기술 경쟁력 강화를 미루고 있다는 평가가 있다.

🌊 글로벌 조선시장과 수주 경쟁

한국은 세계 시장에서 높은 수주량을 기록하며, 2025년까지 적극적인 수주 전략을 통해 경쟁력을 유지하려 한다.

중국은 전통적으로 점유율이 높았으며, 한국과 일본은 각각 하이엔드와 표준화제품으로 시장을 세분화하는 전략을 채택한다.

일본은 과거 커스터마이징에 대한 요구를 무시하고 설비 투자에 소극적이어서, 중국과 경쟁에서 밀리고 있다.

2023년 이후 조선업은 글로벌 수주량이 감소하는 등 불확실성이 커지고 있으며, 시장의 과도한 기대와 우려가 공존한다.

⚠️ 조선업 전망과 사이클

조선업은 본질적으로 경기 사이클에 큰 영향을 받으며, 과거에는 수주량 급증과 급감이 반복되었다.

전문가들은 조선업의 미래를 부정적으로 보지 않으며, 지속적인 기술 개발과 시장 변화 대응이 중요하다고 평가한다.

최근 조선업계는 정부 정책과 투자로 위기를 타개하려 하고 있으며, 10년 전보다 산업 구조가 변화하고 있다.

조선업의 대표적 위기는 시장 과열 이후 수요 감소와 가격 하락으로, ‘지속 가능한 성장’을 위해 변화가 요구된다.

6. 🚢 조선업 사이클과 수요 공급 현황

조선업은 과열 상태였으며, 5년마다 매출이 두 배씩 증가하는 호황기를 겪었다.

2000년대 후반에는 수요보다 공급이 훨씬 많았던 상황으로, 수십 개 조선소들이 신조선 전환을 시도하며 경쟁이 치열했다.

전통적으로 조선업은 슈퍼사이클이 약 6년 정도 지속되며 호황과 불황이 반복되는 구조다.

최근 4년간은 코로나 이후 급격한 수주 몰림으로 인해 슈퍼사이클이 짧아졌으며, 일찍 끝날 가능성이 있다.

과거 해운사들은 1년 벌어 3년 먹는 구조로, 높은 운임으로 빠른 수익 실현 및 선박 금융상환이 가능했지만, 지금은 상황이 달라졌다.

🛳 선박 금융과 투자 동향

선박은 자본 집약적 상품으로, 금융 연계가 필수적이지만 금융 시장의 마비로 인해 수많은 발주 취소와 계약금 손실이 발생하였다.

과거 한때 배 비용이 높아지고 운임이 높아져 1년 만에 선가를 모두 회수할 수 있었으며, 선박 투자자와 금융기관 모두 높은 수익을 누렸다.

조선 시장은 배를 직접 운영하는 해운사외에 투기적 투자자와 금융기관도 활발히 참여했다.

현재는 조선업체들의 ROE가 2007년 이후 최고 수준을 기록하며 수익성이 개선되고 있지만, 과거 호황 때보다 시장 기대가 낮다.

⚓ 시장 전망 및 현재 정책 영향

조선업은 이미 일부 조선소가 확장하지 않거나 축소하는 추세이며, 글로벌 수요는 아직도 충분하나 공급이 과잉 상태다.

조선업 수주는 최근 4년 동안 급증했지만, 빠르게 마감된 것처럼 보여 과거보다 기대 수익률이 낮아지고 있다.

ETF와 같은 금융상품이 시장에 등장하면서 수급이 안정화되고 조선주에 대한 투자 접근성도 높아졌다.

중국의 조선업 경쟁력 강화와 산업 구조 조정이 진행되고 있으며, 만약 중국이 조선 시장에서 철수한다면 공급 부족 우려가 있다.

🔮 투자 전략과 시장 변수

현재 조선업의 ROE와 수익성은 과거보다 높지만, 시장 기대심리는 낮아져 있으며, 과거 주가 상승 기대는 유효하지 않을 수 있다.

전문가들은 조선주의 기대수익을 고려해 포트폴리오 내 조선 비중을 50-80%까지 높여도 될 수준으로 보고 있다.

글로벌 정책 변화, 기술 발전 등에 따른 변수가 있으나, 조선업은 중국 산업 정책에 따라 영향을 받을 것으로 예상된다.

조선 관련 기자재주(엔진 등)는 수급과 기대가 높아지면서 상승 잠재력을 갖고 있으며, 엔진업체에 기대를 걸 수 있다.

6.1. 조선업 과열과 수주 증가, 그리고 금융 문제

과열된 조선업 시장에서 수주와 케파 확대로 매출이 5년마다 두 배씩 증가했으나, 이후 수주가 급감하였다.

선박은 자본집약적 재화로, 대부분 대출과 선박 금융이 필요하지만, 금융 위기와 서프라이 모기지 사태로 금융 시스템이 마비되면서 시장이 크게 위축되었다.

글로벌 경기 침체와 해운사의 운임폭락으로, 계약이 이미 진행된 선박도 취소되거나 계약금을 포기하는 사례가 늘었으며, 실제 제작된 배는 매우 적다.

국내 조선업계는 대규모로 블록 조립 방식의 선박 제조를 하던 업체들이 신조선 시장에 전환하거나 시장에서 철수하면서, 시장 내 업체 수가 크게 줄었다.

과열 상황이 지속돼, 전 세계 조선 수요보다 공급이 훨씬 많았으며, 이는 수십 년간 반복된 '슈퍼 사이클'이 6년 주기임을 보여준다.

최근 4년째인 현 시점은 코로나19 이후 수주 급증으로 수주가 일시적으로 몰리면서, 과거보다 짧아진 수요-공급 주기를 보여준다.

과거에는 해운사들이 1년 벌어 3년을 버틴다는 이야기가 있는데, 이는 배 발주 기간이 30년이고 금융 기간이 7~12년인 배를 해운사들이 운임수익으로 상환하며 투기성 투자도 활발했기 때문이다.

당시 해운 운임이 최고치였던 시기에는 1년 만에 선박 가격을 전액 회수 가능할 정도로 수익성이 높았으며, 다양한 투자군이 배에 투자하거나 매매하면서 투기 열풍이 컸다.

선박 발주는 보유 또는 운영 목적과 상관없이, 분양권 투자를 통해 가격 차익을 노리거나 배를 팔아 이익을 챙기는 형식으로 진행되었다.

6.2. 조선 업황과 시장 기대감

현재 조선소들은 확장보다는 뇌물적인 정체 상태이며, 일부 수요는 여전히 남아 있으나 예전만큼 강한 호황은 아니라고 평가된다.

과거 호황기와 비교할 때, ROE(자기자본이익률)가 2007년과 2010년보다 더 높아졌으며, 미래 예상 수익을 계산하면 조선주가 여전히 저평가되어 있다고 분석된다.

배 가격이 상승했으며, 2022년 이후 배와 재료·가공비의 비용이 급증, 제작비가 오르면서 비싼 배를 만들기 어려운 상황이 지속되었다.

재료 가격과 외주 가공비는 안정화되어가고 있으며, 철판 가격은 4년째 안정적이고 일부 업체는 이익률이 과거 최고 수준을 갱신하는 등 수익성개선이 나타나고 있다.

조선업종 전문가인 엄경아 연구원은 조선주 투자를 제한받고 있어 직접 주식을 살 수 없으며, 그럼에도 시장 기대와 투자 심리는 매우 높아졌다고 설명한다.

💡 조선주 투자 전망과 배타적 투자 방침

전문가들은 조선주에 대한 투자 기회는 제한적이며, 조선주로 돈을 벌어본 경험이 없거나 손실을 봤을 가능성이 크다고 본다.

만약 개인이 조선주를 포트폴리오에 넣는다면, 비중이 50% 이상으로 높아질 가능성을 언급하며, 시장이 긍정적일 경우 내년에는 비중이 70~80%까지 올라갈 것이라는 예상도 있다.

전문가의 강한 권고는 조선주를 사지 말라는 태도이며, 조선업 주가 급등의 기대감이 크지만 신중한 접근이 필요하다도 암시한다.

6.3. 글로벌 조선 산업 경기와 현재 사이클의 차이

현재의 조선 산업은 과거와 달리 경기 상황과 사이클이 전혀 다르다며, 이전과 같은 경기 신호를 기대하지 말아야 한다고 설명한다.

과거와 달리 현재의 산업은 글로벌 경기와 연결된 결과를 보이지만, 원인 자체는 달라서 동일한 결과를 기대하기 어렵다.

글로벌 공급망문제와 원가 구조 변화로 인해, 지금의 경기와 과거는 비교할 수 없을 정도로 차별화되어 있다.

코로나 팬데믹 이후, 공급망문제가 심화되면서, 고객들이 운송비를 더 지불하는 경향이 생기고 있으며, 이는 운임수준이 높아진 원인으로 작용한다.

조선업체의 고객 재무 구조가 과거보다 훨씬 안정적이며, 이는 수주와 수익성확보에 결정적 역할을 한다.

6.4. 완성 조선 업체의 투자 가능성과 수급 이슈

산업은행이 조선업체 지분을 지속적으로 매각하고 있어, 일부 업체는 수급적 이슈가 있지만 전반적으로 긍정적 시각이 가능하다.

완성 조선 업체는 균일하게 좋다고 판단되며, 현재의 주가 저평가 이유는 산업은행의 매도 물량 때문으로 보여진다.

산업은행이 매각하는 지분은 아직 충분히 남아 있어, 앞으로 조선주가 더 오를 가능성이 높다.

지금이 매수 기회라는 판단 하에, 지분을 팔 때는 시장에 충분한 매물 소화가 필요하다고 본다.

완성 조선 업체와 핵심 기자재 산업은 수익 창출 기회가 충분히 있어, 수급과 함께 기업 실적도 기대할 만하다.

6.5. 조선업 관련 ETF와 시장 전망

최근 두 배 조선업 ETF가 상장되었으며, 이는 조선업 수급 안정화와 대중 투자 유도에 영향을 주고 있다.

2007년 이후 처음으로 조선업에 특화된 ETF가 만들어졌으며, 기존 중공업 ETF와는 구별된다.

조선업 ETF에는 주요 조선 업체들이 다 포함되어 있어, 분산 투자와 수급 안정에 도움을 줄 것으로 기대된다.

조선 탑 10 업체뿐 아니라, 유망 조선주들이 골고루 포함되어 있어 시장의 다양한 종목에 대한 기대가 높다.

⚙️ 조선 기자재와 엔진 관련 산업 전망

조선기자재 종목은 가격 상승 시 더 큰 폭으로 오를 가능성이 있으며, 과거 침체 후 회복 사이클에서 활약하였다.

엔진 관련 업체(현대중공업 엔진, 한화엔진, 현대마린엔진)는 엔진 교체 필요성 증가로 가치 상승 기대가 있다.

엔진 업계는 국내 상장사들이 유사한 기술력을 갖추고 있으며, 엔진 교체 수요를 확대할 것으로 보인다.

💥 시장 변수와 중국 조선업 경쟁

현재 기자들은 큰 변수나 우려 요인을 특별히 느끼지 않으며, 구조적 성장이 계속될 전망이다.

기술 혁신이나 친환경 선박개발이 조선업의 수요를 낮출 수 있으나, 근본적 교체 수요가 크기 때문에 큰 영향은 미치지 않을 것으로 예상된다.

중국은 여전히 강력한 조선업 경쟁자로, 2012년 이후 해양 강국으로서의 역할을 강화하며 글로벌 배 만들기 시장을 주도하고 있다.

만약 중국이 조선업 생산을 감축하거나 접는다면, 대체 공급처가 없기 때문에 세계 조선 시장은 유지될 가능성이 높다.

📝 투자 전략과 전문가 의견

조선 업종에 대한 기대를 높게 유지하면서, 포트폴리오에 50~80% 비중을 두고 안정적으로 접근하는 것이 좋아 보인다.

시장이 불확실하거나 변동성이 높을 때 일부 비중을 낮추는 것도 전략임을 조언한다.

전문가들은 현재 시장 상황이 예상보다 유망하다고 평가하며, 투자를 적극 권장하는 분위기이다.